Instytut Jagielloński w dalszym ciągu bada sprawę wprowadzenia w Polsce elektronicznego systemu poboru opłat. W związku z pojawiającymi się komentarzami i informacjami dotyczącymi nieprawidłowości przy naliczaniu opłat za użytkowanie dróg objętych systemem viaTOLL, prezentujemy ustalenia, które po części wynikają z naszego wcześniejszego raportu, a po części są elementem dalszych prac nad tym zagadnieniem:

1. Przede wszystkim należy pamiętać, że system elektronicznego poboru opłat to potężne i logistycznie skomplikowane przedsięwzięcie. Nigdzie na świecie nie udało się go wprowadzić tak szybko, jak w Polsce (realnie wykonawca miał na to 8 miesięcy, licząc od momentu podpisania umowy) i w zasadzie wszędzie występowały problemy dalece większe, niż w naszym kraju.

2. W tej sytuacji trudno o to, aby nie dochodziło do zakłóceń takich, które miały miejsce pod koniec wakacji, kiedy to transfer danych spowodował problemy z rejestracją opłat za przejazd. Należy jednak zauważyć, że dokonano zwrotu nienależnie pobranych opłat wraz z odsetkami.

3. Miesięcznie na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej dokonywanych jest 37 mln opłat za przejazd. 5 tys. zgłoszeń w tej sytuacji stanowi 0,0135% przypadków – czyli problem dotyczy jednego na 7400 zdarzeń.

4. W tej liczbie, zgodnie z danymi operatora systemu, mieszczą się wszystkie rodzaje zgłoszeń, a nie tylko nieprawidłowo naliczone płatności. W praktyce oznacza to także reklamacje finansowe, zwroty kaucji za urządzenia pokładowe, zwroty niewykorzystanego salda konta, monity, noty obciążone, wydruki zestawień transakcji.

5. Operator i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad są zgodne co do tego, że najpoważniejsza i najbardziej dotkliwa nieprawidłowość, tj. wielokrotne naliczanie opłat, która wystąpiła (jak już wyżej wspomniano), na przełomie sierpnia i września, została skutecznie wyeliminowana i od początku października nie zanotowano już tego rodzaju incydentów.

6. Sprawy związane z wysokością kar naliczanych przez Inspekcję Transportu Drogowego i innych organów kontrolujących pracę systemu e-myta po raz kolejny obnażają słabość polskiego prawodawstwa w tym zakresie i była sygnalizowana już wcześniej w naszych pracach. Pierwszy z brzegu przykład dotyczy zakresu obowiązku uiszczenia opłaty i sankcji za jego niedopełnienie. Obowiązek ponoszenia opłat spoczywa na „korzystającym z dróg publicznych” (w orzecznictwie przyjęło się uważać, że jest nim właściciel pojazdu), zaś karę płaci „kierujący pojazdem” (co w przypadku firm transportowych posiadających więcej niż jeden pojazd oznacza, że mowa o dwóch różnych osobach);

7. Osobną kwestią jest praktyka kumulowania kar, w myśl której są one uiszczane za każdą miniętą bez uiszczenia opłaty bramownicę. Stąd wzięły się drakońskie kwoty 90 i więcej tys. złotych. Podobne kumulacje nie występowałyby, gdyby nie odstąpienie od ścigania kierowców lub przewoźników w trybie kodeksu postępowania w sprawach wykroczeń. Niestety skuteczność procedur windykacyjnych autorzy ustawy rozumieli jako ograniczenie gwarancji procesowych. Chęć przyspieszenia postępowania (realnie trwa ono w pierwszej instancji tyle, ile zabiera przygotowanie dokumentów przez funkcjonariuszy ITD) pociągnęła za sobą odejście od kategorii prawa karnego i prawa wykroczeń, w szczególności odstąpienie od postrzegania czynu jako podstawy odpowiedzialności oraz od reguł określania jedności czynu – czyn polegający na przejeździe przez kilka bramownic w krótkich odstępach czasu na gruncie prawa wykroczeń byłby (na zasadzie analogii do instytucji prawa karnego) postrzegany jako czyn ciągły. Użycie niewłaściwego instrumentarium do ścigania de facto zachowań spełniających kryteria uznania za czyny zabronione musi mieć swoje konsekwencje. Podobnie, fatalna redakcja przepisów niezgodna z konwencją językową prawa karnego, w którym to prawie czyny zabronione są opisywane przy pomocy znamion czasownikowych („kto przejeżdża drogą publiczną nie wniósłszy opłaty...”), wprowadza nieporozumienia co do treści pojęcia „przejazdu po drodze krajowej” ujętego jako rzeczownik. Brak szacunku do tradycyjnych instytucji prawa wynikający z pogoni za fetyszyzowanymi miernikami opartymi o statystykę postępowań wiedzie prostą drogą do państwa urzędniczego bezprawia. 

Apelujemy zatem o dalszą współpracę między wykonawcą, organami administracji publicznej i użytkownikami systemu, bez której niemożliwe będzie wypracowanie skutecznie działającego i zadowalającego wszystkich modelu. Instytut Jagielloński będzie się tą sprawą nadal zajmował, także poprzez przygotowywanie kolejnych studiów przypadków wprowadzania tego typu systemów w innych państwach. Już wkrótce ukaże się aneks do sporządzonego przez nas dokumentu E-myto. Raport otwarcia, w którym zaprezentujemy doświadczenia kolejnych (poza już przedstawionymi w pierwszej części raportu) krajów w zakresie wprowadzania e-myta.