Z windą jest jak z samochodem. Można jeździć poczciwym trabantem – z pozoru sprawnym, bo dobrze utrzymanym i wypolerowanym. Jednak nie ma on ani poduszek powietrznych, ani ABS-u. Czy zatem to, co niekoniecznie daje pełne bezpieczeństwo, a tylko stwarza jego pozory, jest najlepszym wyborem.

- Nowoczesne windy, podobnie jak nowe auta, poprawią bezpieczeństwo i dodatkowo obniżą rachunki za konserwację i prąd - wylicza korzyści Tadeusz Popielas, sekretarz generalny Polskiego Stowarzyszenia Producentów Dźwigów.

W Polsce pracuje obecnie ponad 80 tysięcy urządzeń dźwigowych, które są zarejestrowane i podlegają corocznym badaniom okresowym Urzędu Dozoru Technicznego (UDT). Ponad połowa z nich to urządzenia stosunkowo stare, z lat 80., 70. i starsze. W tamtych czasach obwiązywały zupełnie inne standardy bezpieczeństwa niż obecnie (sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero w połowie lat 90., kiedy to polskie przepisy zbliżyły nas do standardów Unii Europejskiej). Największe zagrożenia występują w dźwigach instalowanych w latach 1970-1990. Tylko w Warszawie jest to ok. 10.000 wind, których koszt modernizacji szacuje się na kwotę 1,5 mld złotych. Co więcej, modernizację minimum 1.000 wind powinno się rozpocząć natychmiast. Niestety nie pozwalają na to koszty. Dla przykładu, koszt modernizacji 1.000 wind jest równoważny całej kwocie przeznaczonej w Regionalnym Programie Operacyjnym dla Mazowsza na rewitalizację.

Jak mówi Grzegorz Cabaj, kierownik w Dziale Modernizacji w firmie Schindler, w związku z taką sytuacją z pewnym uproszczeniem można uznać, że dźwigi zamontowane w latach 90. lub później spełniają wszystkie lub większość obecnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. - Natomiast pozostałe - ponad 40 tysięcy urządzeń - ich nie spełnia. I w tych przypadkach należy zastanowić się właśnie nad modernizacją – dodaje.

Zalecenia Komisji Europejskiej nr 95/216/EC opublikowane w 1995 roku, których zastosowanie zgodnie z prawem pozostawiono w Polsce w przypadku starych urządzeń decyzji właścicieli dźwigów, określa jaki stan techniczny powinny docelowo mieć windy. Zalecenia te są następujące:

1. instalować drzwi kabinowe i przystankowe oraz piętrowskazywacz w kabinie;
2. kontrolować i w miarę potrzeb wymieniać liny nośne;
3. modyfikować system sterowania, aby dokładność zatrzymywania była większa, a zatrzymywanie łagodniejsze;
4. system sterowania dźwigiem powinien być dostępny i zrozumiały dla osób niepełnosprawnych;
5. drzwi automatyczne powinny posiadać czujniki obecności ludzi i zwierząt;
6. dźwigi o prędkości >0,6m/s powinny posiadać urządzenie gwarantujące łagodne zatrzymywanie;
7. system alarmowy powinien gwarantować szybką łączność z ekipą ratunkową;
8. wyeliminować azbest z okładzin hamulcowych;
9. zainstalować zabezpieczenie przed niekontrolowanym ruchem kabiny w górę;
10. zainstalować zasilanie awaryjne zapewniające w przypadku zaniku napięcia oświetlenie kabiny i działanie systemu alarmowego.

- Wszystkie te elementy znacząco wpływają przede wszystkim na bezpieczeństwo, ale też na komfort poruszania się dźwigami osobowymi. Szczególnie niebezpieczny jest brak drzwi kabinowych i ręcznie zamykane lub półautomatyczne drzwi przystankowe. Zwłaszcza, że zawsze mają one szyby wziernikowe, które często bywają tłuczone. Nie trudno sobie wyobrazić, do czego może dojść, jeśli przez rozbitą szybę w drzwiach dziecko wystawi głowę czy rękę. Wypadki niestety się zdarzają, na co wskazują statystyki UDT  – zauważa przedstawiciel Schindlera.

Ponadto drzwi nieautomatyczne czasami ulegają usterkom i w ich konsekwencji dają się otworzyć pomimo tego, że kabiny za nimi nie ma. Bywa też, że celowo są blokowane w pozycji przymkniętej. Zawsze w takie sytuacji istnieje duże ryzyko wpadnięcia do szybu.

Niedokładność zatrzymywania się na przystanku dająca próg 50mm lub nawet większy nie tylko powoduje dyskomfort wsiadania i wysiadania dla każdego, ale też generuje podwyższone ryzyko upadku dla osób mniej sprawnych motorycznie (np. małe dzieci, ludzie starsi czy niepełnosprawni).

- Wyniki uzyskane w czasie analizy wypadków na dźwigach w Polsce prawie pokrywają się z wynikami podobnych analiz przeprowadzanych przed kilku laty w wielu krajach Unii Europejskiej z jednym zasadniczym wyjątkiem. Na czołowych miejscach pojawia się tam uszkodzenie ciała na skutek potknięcia się i przewrócenia z powodu niedokładnego zatrzymania się kabiny na przystanku (ok. 30% wypadków), które w Polsce nie są ujmowane w statystykach – informuje Tadeusz Popielas, członek PSPD.

Powyższe zagrożenia wynikające z braku pewnych elementów lub zastosowania przestarzałych technologicznie są chyba najpoważniejsze w codziennej eksploatacji dźwigów osobowych. Natomiast lista sytuacji ryzykownych jest znacznie dłuższa. Przy czym ich wystąpienie jest znacznie mniej prawdopodobne lub ich konsekwencje dla pasażerów mniej dotkliwe, jak np.:

- zerwanie liny,
- niekontrolowany ruch w górę kabiny,
- przycięcie drzwiami,
- długotrwale uwięzienie w kabinie w przypadku awarii lub zaniku napięcia,
- brak możliwości wykorzystywania dźwigu przez osoby niepełnosprawne.

Do tego dochodzą powszechne już problemy z dostępnością części zamiennych dla dźwigów produkowanych 30 i więcej lat temu, a ze względu na ich wyeksploatowanie z jednej strony i brak „wandaloodporności” z drugiej, usterki zdarzają się dość często.

Jak wyjaśnia Tadeusz Popielas, podstawą do oceny skali zagrożeń ze strony eksploatowanych wind jest norma PN-EN 81-80:2005 „Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Dźwigi użytkowane. Część 80: Zasady poprawy bezpieczeństwa użytkowanych dźwigów osobowych i towarowych (SNEL)”. - W tej już nienowej normie opisano 74 szczegółowe zagrożenia, które muszą być brane pod uwagę przy podnoszeniu bezpieczeństwa użytkowanych dźwigów - dodaje.
Norma SNEL stała się podstawą wprowadzenia obowiązku modernizacji dźwigów już w 11 krajach Unii Europejskiej. W maju 2008 roku do Ministerstwa Gospodarki przez Centrum Bezpieczeństwa Technicznego zostało wysłane pismo z załączoną propozycją prawnego uregulowania dotyczącego modernizacji eksploatowanych dźwigów do transportu osób lub osób i ładunków wraz uzasadnieniem i oceną skutków regulacji (OSR), do ewentualnego wykorzystania w pracach legislacyjnych. Ministerstwo Gospodarki do dziś nie wprowadziło nawet tej propozycji do planu prac legislacyjnych. „W razie fatalnego stanu technicznego decyzję o zatrzymaniu windy podejmuje dozór techniczny” - tłumaczył Ryszard Kwieciński z biura prasowego Ministerstwa Gospodarki.

Brak przepisów nakazujących wymianę przestarzałych dźwigów nie mobilizuje wspólnot i spółdzielni do działania. Jedynie nieliczni decydują się na wymianę urządzeń. A szkoda, bo zagrożenia w przypadku nowych urządzeń wyeliminowane są praktycznie do zera, a dodatkowymi premiami dla użytkowników są:

- mniejsza energochłonność pracy,
- niska awaryjność,
- wyższa estetyka,
- wyższy komfort jazdy i zatrzymywania,
- większa kabina w tym samym szybie,
- niższy hałas w kabinie jak i odbierany w lokalach przylegających do szybu,
- mniejsze przenoszenie drgań na konstrukcje budynku, zwłaszcza dla dźwigów bez maszynowni.

Ponadto zamontowane nowe dźwigi znacząco podnoszą potencjalną wartość lokali w nieruchomości, dopełniając obrazu wyższego standardu budynku w stosunku do innych, podobnych, ale ze starymi, z reguły zdewastowanymi windami.

Mimo samych zalet nowego dźwigu, wciąż wiele wspólnot/spółdzielni zwleka z wymianą dźwigów. Decydują koszty, a nie bezpieczeństwo. Dopóki nie będzie przepisu, który nakazywałby modernizację wind oraz wsparcia ze strony budżetu, jak na przykład w przypadku termomodernizacji czy remontów budynków wzniesionych do 1961 r., gdzie można uzyskać 15% premię, dopóty będziemy jeździć starymi dźwigami.

- Świadomość wszystkich zagrożeń i niedogodności jest coraz powszechniejsza wśród użytkowników dźwigów osobowych i pomimo braku ustawowego nakazu ich wymiany obserwujemy z każdym rokiem coraz większą liczbę wymian starych urządzeń na nowe. Co więcej, oraz powszechniejsze stają się wymiany całkowite w miejsce częściowych. Te częściowe modernizacje umożliwiają dojście etapami do stanu spełnienia przez stare urządzenia nowych standardów bezpieczeństwa, ale rozłożone w czasie i dodane do siebie z reguły generują większe całkowite koszty, a dodatkowo zwykle problematyczne staje się zarówno połączenie jak i długoletnia sprawna współpraca elementów starych i nowych – reasumuje Grzegorz Cabaj.